上海申通：创造需求引领创新的新常态 首创管理新模式
上海地质松软，含水量高，修建地铁难度极高。新中国成立之初苏联专家一度预言上海无法修建自己的地铁。
然而，上海老一辈地铁工作者攻坚克难，20多年下来，上海建成了当今世界上里程最长的城市轨道交通网络。
上海申通地铁集团有限公司（以下简称“申通集团”）作为世界上里程最长的上海地铁的投资、建设、管理和运营商，似乎从诞生之日起，血液里就饱含着自主创新的基因。
从无到有，从小到大，从线到网。上海作为我国最早从事城市轨道交通现代化建设的城市之一，申通集团的国产化、自主化、网络化一直是行业的龙头和发展引擎。
“需求是目标，也是引领。在城市轨道交通行业，用户主导和引领创新是一种业界的新常态。申通集团自主创新的特色之一，就是与行业兄弟单位一道，引领和创造了这样一种新常态。”申通集团总工程师毕湘利如是说。
国产化之路从这里艰难起步
目前，上海地铁已经拥有15条运营线路，339个车站，线路总里程577公里（含磁浮线29公里），运营规模跃居世界前列。
2014年，上海地铁全网客运总量达28.24亿人次。2015年，极端高峰日客流突破1000万，日均800万客流已经成为常态。
谁也难以想象，就在20多年前的1990年1月19日，上海的第一条城市轨道交通线地铁1号线才真正开工。
车辆设计是国产化过程的一个缩影。当时1号线的建设采用“平行发包”模式——设计、施工、材料设备采购等被发包给不同单位，仅合同就有1000余项。“作为业主，我们需要对各项技术有系统性的了解，然后才能吸收、整合，这个过程就是一种国产化。”申通技术中心首席技术总监王大庆说。正是1号线的建设培养了最早的一批技术骨干，为上海地铁后来的发展打下了坚实的基础。
一般而言，车辆零部件每过四、五年便需更换，但原分包商均是外国厂家。若向原厂家购买，不仅供货周期长，价格也高得难以想象。“我们发现‘洋面包’吃不起，必须寻求国产化的备品备件。”申通技术中心总监皇甫小燕回忆道。
要国内厂家制作备件，首先要有设计图纸。原厂家留下了部分备件图纸，但为避免知识产权纠纷，必须进行再创新，还有部分备件没有图纸，只能靠申通的技术人员自己建构。
有了图纸，接下来是寻找接受订单的厂家。当时，国内甚至没有一家分包商。于是，上海地铁的工作人员到全国各地考察。“当我们知道无锡的液压减震器做得很好，就拿着图纸主动上门，求人家帮我们做地铁减震器，并提供技术支持。”
“有一家与我们进行空气弹簧合作的厂商，在两年后告诉我们，德国西门子也开始找他们合作了！”皇甫小燕自豪地说。
创新来自需求：技术为事故列车保驾护航
“管建并举、管理为重”已经成为申通集团的总体工作思路。在超大规模客流的背景下，安全理念已经突破了既有城市轨道交通的设计理念。
以列车迫停为例，以往的安全理念认为，一旦发生事故，列车立即停止运行，然后乘客疏散是最安全的。但是在隧道内密闭狭小的空间内，在乘客情绪焦躁的情况下，由于没有足够的管理人员指引，列车内的数千名乘客要能有序快速地进行疏散是困难的。微小的事件极易引发更加严重的事故。必须确保列车能够快速到达附近车站，在站内疏散才能最大程度保证乘客的安全。
“这是一个非常典型的需求引领创新的案例，如果我们没有研究并提出需求，是不会有人想到提供相关的技术或产品支持的。”毕湘利继续解释说。近年来，申通集团开发了一系列安全保障装备，如隧道结构巡检系统、列车辅助防撞系统等，都是基于运营实践的需要，并以此主导创新。
标准看似每个企业都有，但如何建立标准体系，如何管好标准、用好标准是非常有讲究的。目前，申通集团已经建立了通用基础标准、运营服务标准、运营保障标准三大系统。上海9号线作为了上海市服务标准化试点，为全网提供推广示范。
首创城市轨道交通网络管理新模式
集全市之力加快轨道交通建设，建成400公里的城市轨道交通网络！这是2010年上海世博会给上海带来的发展机遇。
一次性建成如此大规模的城市轨道交通网络，世界范围内绝无仅有，难度可想而知。申通人清醒地认识到，如果把握住了机遇，就能站在城市轨道交通网络化的顶端。当时国内有条件开展大规模城市轨道交通网络建设的城市屈指可数。
在这种背景下，申通集团从自身发展需求出发，以网络化建设理念为核心，与相关企业、高校、科研院所一起联合研究，形成了一批系统性网络化创新成果。
“在国内尚无轨道交通网络化管理经验的背景下，申通集团开创性地提出了上海城市轨道交通的两层管理模式。即在线路层管理机构之上，再构建一个能够协调网络整体运营的网络协调控制中心与应急中心。”毕湘利介绍说。
对轨道交通网络运营进行集中控制和管理，从而提高管理效率。在行业内首次提出了资源共享的理念，以网络规模优势为基础，在主变电站、线路控制中心、车辆基地系统的建设中共享资源，大幅降低工程造价，大幅节约了上海中心城区稀缺的土地资源。